海之蓝对话广州德立码头公司董事长刘洪辉，剖析中国游艇码头行业

编辑：海之蓝游艇小海   来源：海之蓝公众号   时间：2019年03月21日

    近年来，受到行业环境变化及政策的影响，游艇港的投资、建设和运营呈现不同的态势，有的承天时地利喜摘硕果，但更多的因规划、软硬件条件、运营等或先天或后天的因素入不敷出，愁眉不展，个中原因究竟何在？今天，海之蓝特别对话国内著名游艇码头综合运营商——广州德立游艇码头工程有限公司董事长刘洪辉先生，为您分享国内游艇港发展与现状，以及游艇港规划、设计、建设、运营以及投资的奥秘。

广州德立游艇码头工程有限公司董事长刘洪辉先生 

    广州德立游艇码头工程有限公司成立于2005年5月，是一家提供咨询、规划、设计、建造、投资、运营的综合服务商，至今已完成国内外超过1000个码头工程项目，曾受邀参与交通部游艇码头相关标准的编制，以及多个地方标准的起草和编制，独家编制广东省游艇码头、浮桥检验标准，得到了众多政府领导、开发业主及合作单位的好评。董事长刘洪辉先生更是深得码头工程建设的精要，他将会带来怎样独特的见解？

 

1.海之蓝：您对国内游艇产业，特别是游艇港的发展和现状有何看法？

 

刘洪辉：首先，我认为整个中国游艇的定位应该是出现了很大的偏差，原来那些动不动就要大投资、高享受的高大上观点，误导了对游艇的理解。在香港或者国外你会发现，游艇并不完全是一个奢侈品，反而是一种很好的水上休闲生活方式。我接触过很多香港玩家，都是刚接触游艇的人，大家都觉得这是一个很好的休闲运动，买一条小船或合伙卖船门槛很低，玩一次也花不了多少钱。
 
第二，从投资角度来看游艇码头投入太大，满足基本功能（100个泊位）一投就是几千万上亿，但现有的营收体量根本支撑不了如此巨大的投资。
 
第三，经营者对市场的定位也出了偏差。很多人把游艇定为一种有钱人潇洒享受的生活，一是导致很多人不敢参与进来，二是太张扬带来很多的负面影响，反而这几年运动艇或者是小型游艇帆船，到处落地生根，门槛低体验性又很好。
 
第四，实际到今天为止还没有出现真正的公共码头。公共码头就像停车场一样，会促进整个游艇产业的发展。试想如果买艘游艇动不动就要先买个昂贵的会籍，玩船气氛也没上来，停泊的费用又高，价值没得到体现，买船的人也很郁闷。实际上我们中国的船不比国外的差，在国外你会发现，大部分的船都是破旧的船，特别是小船（快艇、钓鱼艇），只是我们对游艇的理解出现了一些偏差，而且目前中国人的观念不喜欢去玩水，这是比较糟糕的。与国外同行交流发现，国外游艇/帆船80%是40英尺以下，但他们气氛、文化、内容很丰富，特别是各种赛事、活动值得我们借鉴。

 

 

2. 海之蓝：国内码头建设的安全标准、环保等方面，跟国外相比有什么区别？这个问题好像也反映我们行业里面的一些状况，您怎么看？

 

刘洪辉：第一，我们在国外也参与很多游艇码头项目建设，国外重视前期规划的合理性和科学性，政府规划某个地方发展游艇码头，码头建设有相应标准，后面的问题就反而就很小。而在中国从一开始就很复杂，限制条件太多。另外，中国现在码头的申报流程和方式是套用港口法的标准，而且港口法是60年代订立的，后面虽然修订了一两次，但主要内容没有变，大部分是属于商业目的，作为港口、岸线、水域、环保申报的条件，门槛非常高。
 
第二，安全和监管责任划分不清晰。国外是没有安全隐患就行（前提是国籍证书、船舶证书、驾驶证三证合法），运营备案即可，如果有问题是你的责任你买单。但在中国，游艇行业本来就是小众行业，且还处于发展的初始阶段，却还要用这么高的标准来限制它。目前是以船舶的管理办法来管理游艇，导致出现如成员限制12人以下、船艇不能运营、水域限制等规定，有点不可思议。
 
第三，国外更多关心的是码头的工程品质和整体规划的合理性，在国内所有的东西都管，到现在又变成所有的人都不管，这就非常糟糕了。这两种方式的导向是不一样的，得出的结果自然就不一样，比如现在很多游艇码头规划选址都出现问题，进而导致防台、防汛各种问题频发。

 

 

3. 海之蓝：投资游艇码头应该注意哪些问题？

 

刘洪辉：投资建造游艇码头有两点是非常重要的。第一是风险性，包括项目的合法性、科学性和工程可靠性，这是首先需要考虑的。第二是商业模式，而且商业模式应该是盈利的保障，但到现在为止，这个行业还没有真正出现比较好的、成熟的商业模式。
 
谈到盈利模式，首先我们应该把游艇定位为一种休闲生活方式，明确定位以后，就会跟那种高大上显摆的方式分离开来。我们国家经济收入、消费结构是橄榄型，中产消费人群基数非常庞大，游艇也有丰富的内容支撑他们的消费。第二，从收益来讲，到目前为止，游艇的商业出租应该是排在第一位的，如果哪一天普通大众市场消费排在第一位的话，这个行业就真正的蓬勃发展起来了，其次才应该是商业或者带有某一种目的的商务活动。第三，应该有多样性的玩乐内容来支撑游艇或者帆船的消费，如游艇旅游、潜水、海钓等，其中帆船是最好的方式，因为它使用成本相对的是非常低的。第四，游艇俱乐部或者帆船港平台，更多的业态还是要在这一平台上做一些延伸，比如酒会、宴会、餐饮、商务活动、酒店等等，再延伸就是像海天盛筵这样的展会、论坛或者活动。
 
投资一个游艇港，肯定会面临靠什么来赚钱这个问题，也就是盈利模式，所以一定要做多种运营方案，包括培训、水上运动、常用配件商城等所延伸出来的产业链，围绕船艇的消费形成一个圈子，从经营和盈利模式的细化或丰富内容来支撑长期发展。在国外通常是结合于旅游和运动，这两个板块紧密结合，形成一种休闲的生活方式，实现常态化。目前，国内大部分游艇都是闲置的，所以如何把游艇的价值真正体现出来，是盘活整个游艇产业的关键。
 
此外，中国至少一半以上的游艇码头都跟地产关联，这会带来一个最直接、最致命的问题：几乎没有管理，配套的码头也很少能发挥真正的作用。从经营的角度来看，大梅沙、浪骑或者鸿洲游艇会的经营模式应该是属于可以复制或者是模仿的，但是这种案例的成功，跟天时地利人和有一定关系，特别是时间段。以前一个会籍可以卖到100多万，现在很少人去买了。当某个东西不会产生价值的时候，其实就是一个非常不好的现象，所以我认为投资游艇港应该特别注意商业模式和经营风险的控制。

 

 

4.海之蓝：在最初立项的时候，游艇港的定位会不会关系到未来的发展？很多后来新建的游艇港，条件比之前的更好，但反而还是发展不起来，是什么原因？

 

刘洪辉：会的，现在很多游艇港建成了却没什么人，这是非常可怕的。问题在于立项的时候，初心不纯，可能是几个人脑袋一发热拍板建的，对后面的发展没有深入考虑？至于新建的条件更好的游艇港为什么没能运营起来，我认为原因主要有两点，一是市场的接受度，也就是这些玩船的人的基数还不够大。第二就是玩船的目的和价值，比如新加坡游艇会不仅可以让会员在里面常年居住，消费也不高，氛围也非常好，所以大家都非常喜欢去游艇会消费，真正的享受游艇生活带来的乐趣。在玩船氛围这点上，香港更明显，香港压力太大，很多人通过玩船来释放压力，即使一周玩一次，但形成规模后，这个群体的基数就非常大。另外，游艇会提供的服务，除了能满足有船的这一个群体的需求以外，也满足了社会的某一些功能需求，比如社交等，这更加让大家觉得去游艇会消费不是一种奢侈的享受，而是一种实实在在的，大家都能享受的生活方式。
 
反观国内太单一了，而且一进去就给人带上奢侈的帽子，让人心里产生隔阂，而且会籍动辄几十万上百万，有些根本卖不出去，可以设置一些便宜的消费类会籍，形成差异化，吸引更多的人也能在游艇会里面消费，引导他们接触、参与游艇生活。

 

 

5.海之蓝：目前很多在运营的游艇会都是不盈利的，是不是因为的投资金额太大，周期太长，容易产生累积成本？

 

刘洪辉：对，现在投资一个游艇港，特别是沿海的游艇港，至少应该要5000万以上，以常规的运营方式和项目收益，很难实现盈利。第二点，中国目前制度的情况下，中间环节越多，成本越高，审批时间长，可能还没正式开始，最少300万、500万甚至上千万的前期费用就已经花出去了，万一中间某个环节或者部门出了问题，耗费的时间和成本就更大。第三点，上面也提到，目前的收益支撑不了它的正常运营，所以码头泊位建多少也是个问题，低于300个不划算，没有规模效应，但如果建300个以上泊位，成本就更高，没有盈利模式更难回本。
 
中国目前的游艇码头和俱乐部，泊位闲置率至少60%以上，很多游艇港建起来了，泊位也不少，但就是没船，也没人专业管理、运营。这时候类似酒店承包运营或者托管运营就可能会慢慢出现，值得借鉴，将游艇会交给专业的人或者团队运营。但不管是承包运营或者托管运营，在中国，有可能会面临一个常见的问题：刚有点起色可能就会被业主以各种理由挤走，收回运营权，但业主接手后又再次垮掉，这是一个最可怕的现象。没有契约精神，这也是中国特色。

 

 

6.海之蓝：中国很多游艇港的空置率过高，会不会是我们高估了市场的发展？

 

刘洪辉：是的，游艇港从最开始的立项定位，到规划建造最后推出市场，周期比较太长，但市场在变化，就像现在有些几年前建造的新的游艇港都是大泊位，但建成后发现市场已经改变了。整个中国游艇的自然增量是有的，至于为什么说行业不好，可能因为达不到消费者的期望值，游艇的价值没有实现，没有内容，也就没有持续性。

 

7.海之蓝：现在游艇港的建设，有没有明确的标准？这套标准是哪个部门在管？多少泊位以上认定是游艇港？

 

刘洪辉：肯定有的，这套标准交通部2014年已经推出。我们在2009年参与编制交通部《游艇码头设计规范》，主要是参照国外行业规范并结合中国港航标准，里面包括对港池、游艇泊位的技术要求和标准，防风等级、波浪和涌浪对港池内的影响等都有详细的要求。游艇码头、游艇港，或者叫帆船港，名称是没有约定的，可能文字上有很多种理解方法，但是从它的属性上来说是没有什么区别的，比如像停车场一样，不能说这个是大停车场，那个是小停车场。如果是前面因为编制的时候是以游艇码头这个名称来命名的，则后面出现的所有标注都是用这个名字。我们几乎学习了国外所有的行业标准，如《英国游艇港标准》、《澳洲游艇码头标准》、《美国游艇码头标准》、《日本游艇码头标准》等，其中日本的标准最专业最详细，英国的标准对生态和环境要求最高。最后，没有规定多少个泊位才能认定是游艇港，但我理解应该300个以上，基本配套完善，并能满足船舶停靠、补给、维护等基本要求。

 

 

8.海之蓝：有时候会发现有一些码头泊位质量比较差，却能成功推向市场，那么，游艇港的验收标准是怎样的？

 

刘洪辉：首先，什么叫游艇码头或者游艇港？综合意义来表达就是港池、浮码头、防浪堤、桩基础、航道，以及岸上设施的整体组合，统称为游艇码头或游艇港或帆船港，这应该是全世界通用的，无非可能是在英国，编制的时候喜欢写游艇港，在澳洲就写游艇码头而已。所以游艇码头是一个是为游艇服务的，提供停泊、防护以及后勤保障等一系列服务的综合体，而不是单独的一个浮动码头或某一个设施。
 
我们熟悉游艇码头行业国内外标准，也在很多国家设计施工游艇码头项目，目前中国的加工水平和工程质量并不比国外同行差，只是国外在细节处理上比我们成熟，经验更加丰富，综合性价比比我们优势明显。
 
游艇码头设计的好和差，应该要有两个概念。第一是工艺，它的用工和材料一看就很好或者太差的意思。第二就是工程技术参数和标准，如防风防浪等级、避风的要求、定位桩和港池的要求、港池内的波高的要求等综合性要求。特别是考虑台风的影响时，首先要考虑港池位置是不是最佳的防台/防汛的位置；第二，淤泥回淤会不会很严重，进出航道是否便利；第三，风浪来了游艇港应该要达到什么样的防护等级要求。中国的验收标准主要是参考港口码头竣工验收标准，由业主单位、主管单位、设计单位、监理单位等组织验收，国外则相对简单。

 

 

9.海之蓝：在设计港池的时候，理论上一条浮桥的长度有没有规定不能超过多少米？

 

刘洪辉：我们参与国内外多个重大游艇港项目设计施工，积累很多的实际操作经验，浮桥的设计主要有宽度和长度，宽度的设计有两个因素决定，一是浮桥上服务的人和船的性质，如果停泊的都是小船，宽度是2米至2.2米就可以了。如果全部是大船，就要增加到2.5米或者3米。第二是使用的功能，停靠船还是可能要做展览、水上运动或者培训等活动，后者的话就要加宽浮桥，而且要重点加宽某一指定的位置并加大承载力。
 
至于浮桥的长度没有确切的规定，但设计时也有两个因素来决定，第一个是长度必须要能满足服务功能，包括人流在内。第二点，在受外力的时候，浮桥越长越容易产生应力集中而扭断，正确的处理方法，60米或者80米会设置一个活动节来消除应力。

 

10.海之蓝：在规划、建设游艇码头时，如果业主提出不切实际的要求，应该怎么办？

 

刘洪辉：这个问题非常好，我们也经常碰到过这种情况，我们现在有一套完整的流程，首先，我们会给他一份文字性的项目建议书。第二，无论是在设计、工程建设还是后面经营的阶段，假如产生了分歧，我们同样会把我们的意见和建议用书面语言的形式告诉业主，并告知可能带来的后果，实话实说，不会有任何隐瞒，所以基本不会存在障碍。

 

 

海之蓝：感谢刘总接受我们的专访，也希望刘总对于游艇港从建设到运营的独到见解，能给游艇码头/帆船港投资人及运营者带来些许提示，再次感谢刘总接受我们的专访。